Di Roberto Vedovi
La questione è annosa, un nodo gordiano inestricabile da decenni, complice una politica locale certamente non pragmatica e ancorata a visioni ideologiche superate. Definita con i più vari e fantasiosi appellativi (tubone, tubino, passante, Winkler, circonvallazione, tangenziale etc.), ritorna periodicamente agli onori delle cronache il progetto di una viabilità alternativa ai viali ottocenteschi tracciati dal Poggi, che, per quanto storicamente suggestivi, risultano ormai del tutto inadatti a sostenere il traffico veicolare contemporaneo.
In particolar modo dopo che si è deciso di sfruttare gran parte della loro sede per la realizzazione di un progetto di linee tramviarie partito con enorme ritardo e dai tempi di realizzazione altrettanto dilatati. Eppure di tentativi, ricerche, analisi, ce ne sono stati. In particolare, uno studio di fattibilità commissionato dall’amministrazione Domenici nel 2008 (e pagato quindi da Firenze) generò ben 3 alternative, inclusi studi sugli impatti che avrebbero avuto sul territorio.
L’amministrazione Renzi però nel 2010 bocciò tale proposta evidenziando rilievi per l’impatto ambientale/territoriale/paesaggistico, ma più di ogni altra cosa venne constatata una impossibile sostenibilità economico-finanziaria per via dei costi dell’opera, che avrebbero ammontato a circa 1 miliardo di euro (a puro titolo esemplificativo, la realizzazione delle linee tramviarie T1-T2 ha richiesto circa 900 milioni di euro). L’eventuale introduzione di una “congestion charge” per contribuire al finanziamento del progetto non venne mai presa in considerazione.
E proprio la “cura del ferro” ha in seguito monopolizzato attenzioni e di conseguenza finanziamenti, in particolare l’attuale obiettivo di Firenze di diventare città “green”, con un piano che mira a ridurre le emissioni di CO2, migliorare la qualità dell’aria, e aumentare la sostenibilità in diversi settori, con particolare riguardo alla mobilità. Il tutto agevolato da una serie di finanziamenti mirati: da quelli del Ministero della transizione ecologica, dal programma LIFE dell’ Unione Euopea, da quelli della Banca Europea degli investimenti fino a quelli più attuali del PNRR.
Il tema riemerge puntualmente durante le campagne elettorali, quando ogni partito propone soluzioni diverse, spesso presentate come risolutive, per un problema che si trascina ormai da molti anni.Proprio in concomitanza con le ultime amministrative, l’Ordine Provinciale degli Ingegneri di Firenze, ha pubblicato un vero e proprio “manifesto sulla mobilità” con suggerimenti a 360° mirati alla risoluzione dell’annoso problema: il punto cardine era proprio la costruzione di una tangenziale per salvare Firenze dalla morsa del traffico. Ribadendo che una città metropolitana con oltre un milione di abitanti non può basare il proprio stile di vita e modello di sviluppo unicamente sulla tramvia, che rappresenta solo una soluzione parziale al problema
A testimonianza di quanto oramai il problema del traffico che affligge giornalmente Firenze stia un po’ a cuore a tutti, si è riunita mercoledì 30 Aprile la Commissione Consiliare 3 (Urbanistica,territorio,infrastrutture, patrimonio). La commissione aveva all’ordine del giorno una risoluzione – proposta, con una punta di provocazione, dal consigliere di Sinistra Progetto Comune, Dmitrij Palagi – incentrata su come “limitare” i danni del traffico privato in città. Il piano ipotizzato, escludendo a priori la costruzione di nuove infrastrutture (giudicate impattanti, costose e in contrasto con altri tipi di priorità, non meglio specificati), prevedeva come misura principale l’incentivazione dell’uso delle autostrade A1 e A11 come sostituto a una tangenziale mai realizzata. L’idea era quella di chiedere, facendo appello alla disponibilità di Autostrade per l’Italia, l’introduzione di sconti o tariffe agevolate per residenti e lavoratori non solo di Firenze, ma dell’intera area metropolitana. Una proposta macchinosa, che avrebbe richiesto l’apertura di un tavolo di confronto con il concessionario autostradale. Non stupiscono le osservazioni negative di quasi tutti i membri della commissione sul volere agevolare l’uso di tratti di autostrada, specialmente l’autostrada del Sole, che soffrono giornalmente di problemi di estrema congestione, oltre al fatto di voler riversare parte del traffico locale su arterie di lunga percorrenza con tutte le conseguenze del caso, non ultima quella della sicurezza, vista la mole di traffico pesante che giornalmente utilizza l’autostrada. Si tratterebbe di incoraggiare l’uso della via di comunicazione forse più problematica d’Italia e che spesso divide, appunto, l’Italia in due.
Su sollecitazione del consigliere di Fratelli d’Italia, Matteo Chelli, poi, è tornata a emergere – come spesso accade quando si discute dei viali di circonvallazione – l’idea (che a questo punto, sembra più una chimera che una reale prospettiva) di un vero passante/tangenziale che riuscisse finalmente a collegare la parte Nord Ovest della città, quella con il polo artigianale che richiama migliaia di lavoratori ogni giorno, con la parte Sud. Idea riproposta recentemente in Consiglio Comunale proprio dal gruppo FdI e liquidata velocemente in quanto il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) adottato dal Comune di Firenze nel 2018 prevede quale priorità la realizzazione della rete di trasporto pubblico e quindi non si può mettere troppa carne al fuoco. In breve: le linee tramviarie sono già in corso; per la tangenziale se ne discuterà solo se sarà veramente necessario, al momento opportuno.
Più realisticamente, se in 50 anni non siamo riusciti a collegare il moncone finale del Viadotto dell’Indiano all’ A11, possiamo immaginare i tempi biblici per un’opera assai più imponente, a partire proprio da nuovi studi di fattibilità adeguati a tutte le variazioni succedutesi nei 17 anni dalla precedente. Oggettivamente, inoltre, le linee tramviarie in cantiere finanziate del PNRR hanno tempi di esecuzione più stringenti e forse anche più certi. C’è stata inoltre la conferma, se mai ce ne fosse stato bisogno, della Firenze “città pigliatutto” in barba alla Città Metropolitana, (i 55 Milioni per lo Stadio sono emblematici), con il mancato interesse dell’amministrazione fiorentina verso quelle zone (p.es Mugello e Val di Sieve) già penalizzate da un trasporto ferroviario carente. Nemmeno si può provare a menzionare la necessità di un passante Barberino-Incisa per alleggerire il traffico locale, visto che anche questo tratto autostradale è oramai inadeguato alla mole di veicoli che vi circolano giornalmente.
Il cortocircuito si è creato quando alcuni consiglieri di maggioranza, chiaramente contrari ad incentivare l’uso dell’autostrada per il traffico privato, hanno implicitamente ammesso la necessità di un percorso alternativo. Ma naturalmente, ligi al dogma di sua maestà la tramvia, la tangenziale non s’ha da fare! E quando li metti alle strette con le argomentazioni tecniche, sulle difficoltà di migliaia di cittadini costretti ogni giorno a passare ore in auto, costretti a pagare pedaggi, ad immettersi in una autostrada magari congestionata da tir ed autotreni, esce fuori il sempreverde: “è una scelta politica, era nel programma elettorale, ci hanno votato anche per questo”. E poi: realizzeremo in tempi brevi le linee tramviarie, il TPL è migliorabile ma anche quello è nel programma di mandato che compre un arco di tempo di 5 anni; con calma faremo tutto, etc.
Rimane l’amarezza per un progetto che, con ogni probabilità, resterà bloccata per chissà quanti altri anni nei meandri delle burocrazie di Palazzo Vecchio, e che forse era fin da principio destinato a naufragare sotto il peso di un’opposizione ideologica. A Firenze, l’assenza di stimoli – inevitabile dopo decenni di governo ininterrotto della stessa parte – si traduce in una limitata propensione al cambiamento, che ostacola l’abbandono dei consueti schemi e frena la ricerca di soluzioni realmente coraggiose.
Foto: Progetto per il completamento della Circonvallazione di Firenze dal Varlungo a Viale XI Agosto
