La T2 non riesce più a reggere la pressione dei passeggeri, i cittadini faticano a salire e Palazzo Vecchio pensa a un bus a transito rapido per alleggerire la linea aeroportuale. Intanto si invocano controlli sui bagagli e si scopre che potenziare il servizio costa. L’ennesima dimostrazione di una mobilità programmata a colpi di annunci, anziché sulla base dei problemi reali
Mentre i passeggeri si accalcano sulla T2 e qualcuno è costretto ad aspettare il tram successivo, l’assessore alla Mobilità Andrea Giorgio esulta: «La tramvia è straordinaria e i dati di utilizzo sono ottimi». Evidentemente, a Palazzo Vecchio basta contare chi sale per decretare il successo del servizio. Poco importa se poi, a bordo, si viaggia stipati tra trolley, biciclette e altri passeggeri, o se qualcuno deve rinunciare a salire.
L’articolo pubblicato oggi da Repubblica Firenze racconta una realtà meno trionfale: tra gennaio e maggio 2026 la T2 ha trasportato 8,5 milioni di passeggeri, contro i 7 milioni dello stesso periodo del 2025. Un aumento di un milione e mezzo che certifica la popolarità della linea, ma anche la crescente pressione su un sistema che fatica a reggere la domanda. Il presidente del Quartiere 5, Filippo Ferraro, conferma le lamentele dei cittadini. E il problema, soprattutto nei giorni feriali, non si risolve semplicemente aumentando le corse: il nodo di Santa Maria Novella è ormai saturo.
Ed ecco il colpo di scena: dopo aver celebrato la tramvia come soluzione alla mobilità fiorentina, il Comune studia un autobus rapido per alleggerirla. Un BRT, oppure un più semplice bus con corsia preferenziale, destinato a collegare l’aeroporto e sottrarre passeggeri alla T2.
Ma l’aeroporto era lì anche prima, i turisti non sono una novità e la necessità di collegare Peretola al centro era nota fin dall’inizio. Perché, allora, si pensa a una soluzione alternativa soltanto adesso? Un servizio rapido su gomma avrebbe potuto essere valutato preventivamente, come alternativa o integrazione alla tramvia, confrontandone costi, tempi e impatto sulla circolazione. Non è detto che sarebbe stato necessariamente migliore, ma almeno il confronto avrebbe consentito di scegliere sulla base di dati e previsioni, anziché rincorrere le criticità a cose fatte.
E adesso, dove dovrebbe passare questo BRT? Firenze è già congestionata: senza corsie dedicate rischierebbe di restare imbottigliato come qualsiasi altro autobus. Se invece le corsie si realizzassero, bisognerebbe capire a scapito di quali spazi, con quali interventi e con quali costi. Per ora si conosce il problema, si annuncia la ricerca di una soluzione, ma non si vede ancora un progetto concreto. È il metodo che lascia perplessi: prima si realizza, poi emergono i limiti, infine si cerca una toppa. Una gestione cervellotica, fatta di interventi che sembrano rincorrersi anziché inserirsi in una strategia complessiva.
Anche sui bagagli Giorgio sembra scoprire oggi un problema che i passeggeri conoscono da tempo. L’assessore tuona che quelli ingombranti sono vietati e che il Comune ha chiesto più controlli. Bene, ma dove sono stati finora questi controlli e quali risultati hanno prodotto? Se le regole esistono già, perché si deve ancora lavorare per farle conoscere ai turisti? E quante verifiche sono state effettuate sulle valigie e sulle biciclette che riducono lo spazio disponibile?
Le dichiarazioni non fanno rispettare i regolamenti e gli annunci non liberano spazio a bordo. Chi ogni mattina cerca di salire sul tram ha bisogno di controlli effettivi e di un servizio adeguato, non dell’ennesima promessa pronunciata quando il problema finisce sui giornali.
C’è poi la questione dei flussi turistici, che l’articolo mette bene in evidenza. La T2 è fortemente utilizzata da chi raggiunge l’aeroporto e la stazione, mentre il nodo di Santa Maria Novella concentra una parte decisiva dei passeggeri. Eppure Giorgio si limita a celebrare l’incremento dei viaggiatori, senza che emerga una risposta già definita per conciliare le esigenze dei visitatori con quelle dei residenti.
Avere più passeggeri non significa automaticamente offrire un servizio migliore. Il successo di una linea non si misura soltanto da quante persone trasporta, ma anche da quante riescono a salire, dai tempi di attesa e dalle condizioni di viaggio. Altrimenti si confonde l’utilizzo dell’infrastruttura con la qualità del servizio.
E quando arriva il fine settimana, spunta un altro ostacolo: per aumentare le frequenze servono autisti, che bisogna trovare e pagare. Come se il costo del personale fosse una variabile imprevedibile, anziché una voce fondamentale nella pianificazione dei trasporti. Un servizio pubblico deve essere organizzato anche in funzione dei picchi di domanda, non soltanto delle esigenze di un giorno feriale ordinario.
Lo stesso problema si ripropone sulla T1, dove i flussi provenienti da Villa Costanza possono tradursi in sovraffollamento e disagi. Il punto non è contestare la tramvia, che rappresenta una componente importante del trasporto pubblico fiorentino, ma chiedere perché frequenze, personale e gestione dei flussi sembrino diventare questioni urgenti soltanto quando i passeggeri cominciano a protestare. I costi necessari a far funzionare il sistema devono essere previsti prima, non scoperti dopo.
Il quadro che emerge è quello di una mobilità gestita per compartimenti, nella quale si celebrano le infrastrutture senza risolvere sempre le criticità del servizio e si cercano nuove soluzioni quando quelle esistenti mostrano i propri limiti. Una politica degli annunci che rischia di trasformare ogni problema in un nuovo progetto, ogni disagio in uno studio e ogni ritardo in un’altra promessa.
I fiorentini non chiedono miracoli: vogliono salire sul tram senza dover sperare che ci sia posto, poter contare su corse adeguate anche nei festivi e sapere che chi amministra ha previsto le conseguenze delle proprie scelte.
La mobilità sostenibile non consiste nel costruire binari e festeggiare le statistiche. Consiste nel progettare un sistema che funzioni davvero, considerando passeggeri, costi, personale e alternative. Se oggi il Comune deve studiare un autobus per alleggerire una linea che continua a presentare problemi di sovraffollamento, Giorgio dovrebbe spiegare non soltanto quanti passeggeri trasporta la tramvia, ma anche perché si è arrivati a questo punto senza una risposta già pronta.
Perché la domanda, alla fine, è semplice: Firenze ha una strategia per la mobilità oppure continua a navigare a vista, inseguendo i problemi uno alla volta?
