Tre milioni di chili di emissioni risparmiate, poi diventati tremila tonnellate. Peccato che nessuno abbia ancora spiegato come si arriva a questi numeri. Intanto i dati ARPAT raccontano una storia più articolata di quella propagandata da Palazzo Vecchio
A Firenze ormai la tramvia sembra diventata la soluzione universale. Non bastavano la mobilità, il trasporto pubblico, la riduzione del traffico e il miglioramento della qualità dell’aria. Adesso l’assessore Andrea Giorgio le affida anche una missione planetaria: combattere il cambiamento climatico e contribuire a salvare il pianeta dalle emissioni di CO₂. Una narrazione che merita qualche approfondimento, soprattutto quando si comincia a parlare di numeri.
Partiamo da una distinzione elementare che evidentemente nella comunicazione dell’assessorato tende a sfumare: la CO₂ è un gas serra che contribuisce al riscaldamento globale, ma non è l’inquinante tossico che respiriamo quotidianamente nelle strade. Il biossido di azoto, il particolato PM10 e PM2,5 sono invece fra gli inquinanti atmosferici che incidono direttamente sulla salute dei cittadini. Sono problemi diversi e richiedono risposte diverse. Confonderli non rende più convincente la politica ambientale, ma soltanto più difficile capire quali risultati si stiano effettivamente ottenendo.
I numeri ARPAT raccontano anche un’altra storia. La qualità dell’aria a Firenze è progressivamente migliorata nel corso degli anni. Non è un’opinione, ma quanto emerge dalle rilevazioni delle centraline. Le concentrazioni di biossido di azoto, uno degli indicatori più significativi dell’inquinamento legato al traffico, hanno registrato negli ultimi dieci anni riduzioni consistenti, nell’ordine di diverse decine di punti percentuali. Anche per il PM10 si sono registrati miglioramenti, sebbene permangano criticità, soprattutto in determinate condizioni meteorologiche e nei mesi invernali.
Un risultato importante, al quale hanno contribuito diversi fattori: il progressivo rinnovo del parco circolante, l’evoluzione tecnologica dei motori, i sistemi di abbattimento degli inquinanti e la diffusione di veicoli ibridi ed elettrici. Non significa che il traffico sia diventato irrilevante, né che tutto sia risolto. Significa però che le emissioni dei veicoli possono diminuire sensibilmente anche senza una corrispondente riduzione del loro numero. È un particolare che sembra sfuggire a chi continua a raccontare la mobilità cittadina esclusivamente attraverso la contrapposizione fra automobili e tramvia.
E a proposito di riduzione del traffico, vale la pena ricordare anche lo Scudo Verde. Presentato come uno degli strumenti per migliorare la qualità dell’aria, al momento non ha dimostrato di produrre un beneficio concreto e misurabile sulle concentrazioni degli inquinanti. Del resto, il miglioramento della qualità dell’aria era già in corso da anni, ben prima della sua attivazione. Anche qui sarebbe interessante conoscere quali risultati effettivi l’amministrazione si aspetti di ottenere, anziché limitarsi a presentare nuovi strumenti come soluzioni ambientali già acquisite.
E per quanto riguarda le polveri sottili? Anche qui occorre evitare le semplificazioni. Il PM10 ha diverse origini: traffico, combustioni, riscaldamento domestico, biomasse e formazione di particolato secondario. Nei mesi invernali le condizioni meteorologiche favoriscono il ristagno degli inquinanti e la combustione di legna e pellet può contribuire in maniera significativa alle concentrazioni di particolato. Insomma, non basta guardare le automobili per capire cosa respiriamo.
Ma torniamo alla nuova ossessione di Giorgio: i tre milioni di chilogrammi di CO₂. L’assessore attribuisce alla nuova linea Libertà-Rovezzano un risparmio di circa 3.000 tonnellate di CO₂ all’anno. Una cifra importante quando viene pronunciata davanti a un microfono, molto meno quando si prova a capire da dove arrivi.
Qual è il calcolo? Quante automobili si presume vengano realmente tolte dalla circolazione? Quanti chilometri verranno risparmiati? Quale utilizzo effettivo della tramvia è stato previsto? Quale fattore di emissione è stato applicato all’energia elettrica necessaria per alimentarla? Sono stati considerati i consumi energetici dell’infrastruttura, i cantieri e le modifiche alla circolazione? Non sono dettagli tecnici secondari. Sono le informazioni indispensabili per verificare la credibilità della stima. Eppure questi calcoli, con le relative ipotesi di partenza, non sono stati messi a disposizione in modo trasparente.
C’è poi un episodio che merita di essere raccontato, perché dimostra quanto poco controllo ci sia anche nella comunicazione di questi numeri. L’errore delle 3 milioni di tonnellate di CO₂ risparmiate, anziché 3.000, è comparso inizialmente nelle dichiarazioni del presidente della Commissione ambiente, Graziani, ed è stato successivamente ripreso dal capogruppo PD Luca Milani, rilanciando una cifra mille volte superiore a quella effettiva. Nel frattempo, il dato sbagliato è finito anche sulle pagine di tre quotidiani locali: La Nazione, Il Tirreno e la Repubblica.
Soltanto dopo una mia esplicita segnalazione, sia Graziani sia Milani hanno provveduto a correggere il dato. Una correzione doverosa, naturalmente, ma arrivata quando quella cifra aveva già circolato attraverso dichiarazioni politiche e articoli di stampa. Non è una questione di una semplice svista aritmetica. Quando si costruisce una narrazione pubblica sui benefici ambientali di un’opera da centinaia di milioni di euro, ci si aspetterebbe almeno che i numeri vengano verificati prima di diffonderli. Evidentemente, in questo caso, l’entusiasmo comunicativo ha preceduto il controllo dei dati.
Resta poi la questione della dimensione globale. Tremila tonnellate rispetto alle emissioni mondiali annue di CO₂, che superano i 38 miliardi di tonnellate, rappresentano una quota infinitesimale: circa lo 0,0000078%. Naturalmente ogni riduzione contribuisce alla lotta al cambiamento climatico. Ma presentare questo risultato come se la tramvia fiorentina fosse uno strumento determinante per contrastare il riscaldamento globale è un’altra cosa.
E soprattutto, quanto è davvero verde un’opera se si considera tutto quello che comporta? L’elettricità utilizzata dalla tramvia non è automaticamente a emissioni zero: bisogna considerare il mix energetico con cui viene prodotta. La perdita di alberature comporta conseguenze che non si esauriscono nel bilancio della CO₂ assorbita, ma riguardano anche ombreggiamento, temperature e qualità dello spazio urbano. Le nuove piantumazioni, per quanto necessarie, non possono essere considerate equivalenti agli alberi adulti abbattuti dal giorno successivo alla loro messa a dimora.
E poi c’è la viabilità. Se restringimenti, deviazioni, congestioni e percorsi più lunghi aumentano i tempi di percorrenza e i consumi dei veicoli rimasti in circolazione, anche questo deve entrare nella valutazione ambientale complessiva. Non basta calcolare le emissioni teoricamente risparmiate dai passeggeri che saliranno sul tram. Bisogna valutare anche quelle generate e quelle eventualmente trasferite altrove.
Infine, c’è un aspetto che la comunicazione dell’assessorato sembra considerare marginale: il prezzo che stanno pagando attività commerciali, imprese, professionisti e cittadini per anni di cantieri e modifiche alla circolazione. Non si può liquidare tutto questo sostenendo che il sacrificio sia giustificato dalla necessità di salvare il pianeta. La sostenibilità deve comprendere anche la tenuta economica e sociale della città.
Firenze ha ancora lavoro da fare per rispettare i nuovi limiti europei sulla qualità dell’aria che entreranno in vigore nel 2030. Ma non partiamo da zero e non è vero che senza la tramvia non si possano ottenere miglioramenti: i dati ARPAT dimostrano che negli ultimi anni risultati importanti sono già stati raggiunti.
A Giorgio, quindi, non chiediamo altri slogan ambientali. Chiediamo i conti. Pubblicare il metodo utilizzato per calcolare le 3.000 tonnellate di CO₂ risparmiate, rendere verificabili le previsioni sul traffico, distinguere le emissioni climalteranti dagli inquinanti che incidono sulla salute e presentare un bilancio ambientale complessivo dell’opera.
Perché una tramvia non diventa ecologica soltanto perché qualcuno ripete abbastanza volte che lo è. E soprattutto, la sostenibilità non può diventare una parola magica buona per giustificare qualsiasi costo, qualsiasi ritardo e qualsiasi sacrificio imposto alla città. Il pianeta è grande, Firenze è una città. Prima di promettere di salvare il primo, Giorgio dovrebbe almeno dimostrare di saper amministrare la seconda.
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