Quando chiudono le botteghe spariscono anche gli “occhi sulla strada” che proteggono i quartieri
A me sembra abbastanza evidente, anche per il lavoro che ho fatto per quarant’anni nella ricerca sociale e di marketing, che a Firenze, nelle strade commerciali attraversate dalla tramvia, il commercio entri in sofferenza. Prima durante i lavori, naturalmente, perché cantieri lunghi, polvere, rumore, deviazioni, marciapiedi strozzati e accessi complicati sono esattamente l’incubo di un negoziante.
Ma il problema, a mio avviso, non finisce quando i lavori terminano e la tramvia comincia a funzionare. In certi casi i veri problemi cominciano proprio allora. Dove passa la tramvia spariscono posti auto, cambiano i percorsi, si riduce la possibilità di fermarsi rapidamente davanti a un negozio, comprare qualcosa, caricare una borsa, ripartire. Nel commercio urbano esiste una regola semplice, quasi brutale, che ogni ricercatore di mercato conosce benissimo: parking is business, no parking no business. Senza possibilità di sosta, una parte della clientela semplicemente cambia abitudini, cambia negozio e non si ferma più.
Qualcuno dirà che la tramvia compensa tutto, perché puoi scendere, fare acquisti e risalire. Bella teoria, ma non funziona così nella vita reale. La tramvia non funziona come un parcheggio diffuso davanti alle botteghe. Ti porta da un punto a un altro, e ti porta verso i luoghi più attrattivi, più centrali. A Firenze, poi, il centro ha una forza di attrazione infinitamente superiore a quella dei quartieri periferici o intermedi. Se metti una linea che facilita il movimento verso il centro, i negozi lungo il percorso li trasformi in un paesaggio visto dal finestrino.
Da sempre i fiorentini hanno guardato i commercianti con una certa diffidenza, chiamandoli spesso, con disprezzo, “bottegai”, come se fossero soltanto quelli che si arricchiscono alle spalle della città. In parte, qualche volta, sarà anche stato vero. Ma così si è dimenticata la parte più importante: il commercio di vicinato, le botteghe alimentari, i bar, i servizi, gli artigiani, non sono soltanto attività economiche, sono il collante sociale di un quartiere. Una strada con negozi aperti e illuminati è una strada abitata anche quando nessuno ci abita davvero in quel momento. C’è chi guarda, chi riconosce, chi saluta, chi presidia e chi si accorge se un anziano non passa più.
D’altronde, che una politica urbanistica capace di disgregare i rapporti di vicinato produca effetti profondi sulla vita della città dovrebbe essere cosa nota a qualunque amministratore pubblico. Basterebbe studiare, prima di progettare. La sociologa Jane Jacobs lo aveva spiegato benissimo quando parlava degli “occhi sulla strada”, cioè di quella sorveglianza naturale prodotta dalla vita ordinaria, dai negozi, dai passanti, dagli abitanti, dalle relazioni quotidiane. Lo confermano anche studi recenti sulla vitalità urbana e sul rapporto tra ambiente costruito, camminabilità e presenza di funzioni di vicinato, come Residential built environment and walking activity: Empirical evidence of Jane Jacobs’ urban vitality. Anche l’urbanista sociologo Ray Oldenburg, con la sua teoria dei “third places”, i terzi luoghi tra casa e lavoro, aveva indicato caffè, librerie, parrucchieri, piccoli negozi e luoghi informali come spazi decisivi per la socialità di una comunità. Non sono dettagli pittoreschi, sono infrastrutture relazionali. Ricerche successive hanno collegato questi luoghi alla coesione di vicinato, alle reti tra residenti, al senso di appartenenza al quartiere e anche alla riduzione della criminalità, piccola e grande.
Sia chiaro a chi progetta urbanisticamente Firenze senza fare lo gnorri: la criminalità cresce proprio dove si allentano le relazioni di vicinato. Ognuno si assuma le proprie responsabilità anche morali. Per questo colpire il commercio, anche indirettamente, significa produrre un effetto moltiplicatore. Chiude un negozio, poi ne chiude un altro, la strada diventa meno interessante, meno sicura, meno frequentata, gli abitanti trovano meno servizi, i fondi restano vuoti o vengono sostituiti da funzioni più povere e diverse dai negozi di vicinato. È vero, alcune attività chiudono e altre riaprono. Ma questa è una risposta solo apparentemente rassicurante, perché se chiude una bottega di vicinato, un alimentari, un ferramenta, una lavanderia, un bar di quartiere, un artigiano, e al loro posto aprono attività rivolte prevalentemente al turismo, alla ristorazione veloce, al consumo occasionale, il saldo sociale è terribilmente negativo.
Ovvio che se manca l’offerta per i residenti, a poco a poco spariscono anche i residenti. Non perché qualcuno li cacci fisicamente, ma perché la vita quotidiana diventa più scomoda, più costosa, più povera di servizi, con meno parcheggi e meno punti di riferimento riconoscibili. Prima se ne vanno i negozi utili alla vita ordinaria, poi se ne vanno le famiglie, gli anziani restano più isolati, i giovani non trovano più ragioni per abitare quei quartieri, e alla fine resta una città socialmente svuotata. Se una trasformazione urbana così invasiva indebolisce i servizi per chi abita e rafforza soprattutto i flussi di chi passa, allora non si sta costruendo una città più vivibile, si sta costruendo solo una città più attraversabile dalla tramvia.
Ho torto? Ne riparleremo fra soli pochi anni, quando si potrà fare il saldo vero della situazione. E se alla fine resteranno meno residenti, meno botteghe, meno servizi e sempre più passaggio turistico, potranno anche chiamarlo progresso nella mobilità, ma tutti potranno vedere che cosa abbiamo perso lungo i binari. Resta però una questione morale, prima ancora che urbanistica: chi trasforma così pesantemente una città si assume anche la responsabilità degli effetti che produce. Bisogna avere il coraggio di chiedersi che cosa quell’opera ha tolto, a chi lo ha tolto e quale Firenze consegneremo a chi verrà dopo di noi.
