Dopo dieci mesi di studi, cento dataset e venti soggetti coinvolti, Palazzo Vecchio annuncia la conclusione della «fase conoscitiva» del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano dell’Ing. Ciurnelli. Il documento vero e proprio, però, deve ancora essere scritto
Il grande giorno è arrivato. Dopo mesi di tavoli tecnici, raccolte dati e mappe georeferenziate, il 7 luglio la sindaca Sara Funaro, l’assessore alla Mobilità Andrea Giorgio e il super-consulente incaricato del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano, l’ingegner Stefano Ciurnelli, hanno illustrato a Palazzo Vecchio un risultato di indubbio peso: a Firenze circolano troppe automobili, moltissimi spostamenti sono inferiori ai due chilometri e, per tragitti così brevi, camminare o pedalare è spesso più conveniente che mettersi al volante.
Non è una battuta. È, testualmente, il cuore di ciò che l’Amministrazione ha comunicato al termine dell’aggiornamento del quadro conoscitivo del PGTU. Una conclusione alla quale, va detto, si poteva arrivare anche affacciandosi alla finestra; ma che ora poggia su oltre cento dataset, settantotto «zone di comunità» e mesi di analisi.
Chi si aspettava il nuovo Piano, però, farebbe bene a contenere l’entusiasmo. Perché il Piano, semplicemente, non c’è ancora. Il comunicato lo dice — anche se bisogna leggerlo fino in fondo per accorgersene: si è conclusa la fase conoscitiva, ora inizia quella partecipativa, poi si passerà alla stesura del documento, poi al Consiglio comunale, poi al Piano operativo. Tradotto: dopo dieci mesi di lavoro non siamo all’inizio del Piano, ma all’inizio della fase che precede la scrittura del Piano.
Nel frattempo, ci viene consegnata una monumentale fotografia della città. E che fotografia. Apprendiamo che i fiorentini si spostano per il 56% in automobile, che dalle porte dello Scudo Verde transitano 324mila veicoli al giorno, che il 46% degli spostamenti privati copre meno di due chilometri e che, per percorrerne due in bici, bastano sette-dieci minuti contro gli otto-dodici dell’auto — parcheggio escluso. Apprendiamo, insomma, che esistono i pedoni e i ciclisti, che le automobili occupano spazio e che gli incidenti — 3.085 nel solo 2025 — restano un problema serio, in particolare per chi si muove a piedi o su due ruote.
Il comunicato, del resto, dedica molto più spazio a raccontare come i dati siano stati raccolti che a spiegare quali decisioni ne discendano. Le righe si affollano di metodo: linee guida europee, oltre cento dataset forniti da più di venti soggetti, mappe tematiche georeferenziate, semafori intelligenti, Smart City Control Room, smart parking, Mobility as a Service. Una ricca dotazione di strumenti. Assai più scarne, invece, le risposte.
Quale incrocio verrà ripensato? Quali semafori? Quali strade passeranno ai 30 all’ora? Con quali priorità, quali tempi, quali costi? Quali interventi nelle aree più congestionate — la stazione, Careggi — che lo stesso Ciurnelli indica come nodi critici? Su questo il documento tace. Le decisioni, spiega l’Amministrazione, verranno dopo. La «strategia» del Piano si risolve, per ora, in un elenco di buoni propositi: marciapiedi continui, attraversamenti sicuri, rete ciclabile da completare, trasporto pubblico da potenziare.
C’è poi una questione di metodo che merita attenzione. L’assessore Giorgio distingue tra chi l’auto la usa per necessità e chi la usa «semplicemente per abitudine», e si propone di offrire «strumenti che consentano, a chi può farlo, di scegliere alternative valide». Il ragionamento è condivisibile; l’ordine dei fattori, però, non è indifferente. Di norma si costruiscono prima alternative davvero competitive, e solo dopo si chiede ai cittadini di cambiare abitudini. Qui il percorso pare rovesciato: il cambiamento culturale diventa il punto di partenza, mentre le soluzioni concrete restano nel capitolo delle intenzioni. Prima la mentalità; poi, forse, la ciclabile.
E mentre si celebra il metodo, la città reale continua a fare i conti con ciò che quel metodo dovrebbe risolvere: diecimila ordinanze all’anno che modificano la viabilità per lavori — il 57% dei quali privati —, tra cantieri, code, deviazioni e tempi di percorrenza sempre meno prevedibili. A questa quotidianità l’Amministrazione risponde annunciando un percorso partecipativo che parte il 14 luglio, prosegue quartiere per quartiere a settembre e dovrebbe sfociare, «nei prossimi due-tre anni», in interventi concreti. Il condizionale, va da sé, è d’obbligo.
Alla fine, il comunicato riesce in un’impresa non banale: trasformare quasi un anno di lavoro in una lunga, dettagliatissima introduzione al lavoro che deve ancora cominciare. Dopo dieci mesi di attesa, il responso è arrivato — e ci comunica, con dovizia di dataset, che il responso vero arriverà più avanti.
