Una politica della mobilità dovrebbe partire dalle esigenze reali delle persone, non soltanto dai numeri del traffico: è inutile analizzare i flussi mentre si ignorano le ragioni per cui i cittadini usano l’automobile
Ho letto con interesse gli articoli dedicati al nuovo Piano della mobilità di Firenze, ma ho l’impressione che in queste riflessioni manchi proprio l’elemento più importante: le persone. Manca una diagnosi qualitativa delle ragioni per cui si usa l’automobile.
In base all’analisi dell’Ing. Ciurnelli, ogni giorno ci sono circa 750.000 spostamenti in auto e che molti sono di appena 2 km. Si tratta di un dato quantitativo importante, ma non ci dice chi si trovi su quelle automobili e per quali ragioni le utilizzi. La domanda fondamentale, infatti, non è soltanto quanto ci si sposta, ma perché ci si sposta e se esistano davvero alternative praticabili. Leggendo i dati sembra quasi che le automobili viaggino da sole. Si contano i veicoli, i chilometri, gli incidenti, i flussi, i tempi di percorrenza. Ma dentro quelle automobili chi c’è? Un medico? Un infermiere? Un artigiano? Un corriere? Una persona anziana? Una persona con disabilità? Un genitore che accompagna un figlio prima di andare al lavoro? Di tutto questo, almeno dai resoconti giornalistici, non sappiamo praticamente nulla.
Eppure è proprio qui che nasce una politica della mobilità. Prima si comprendono i bisogni delle persone, poi si progettano le soluzioni. C’è poi un secondo grande assente: la sicurezza. Se si chiede ai cittadini di lasciare l’automobile, bisognerebbe capire quanto incidano la percezione di sicurezza delle fermate, dei percorsi pedonali, delle piste ciclabili e degli spazi pubblici. Anche questo orienta la scelta del mezzo di trasporto, ma negli articoli questo tema rimane sullo sfondo.
Infine: Manca una visione metropolitana. Gli articoli ricordano che circa la metà dei veicoli proviene da fuori Comune, ma non spiegano quali strumenti concreti si intendano adottare per chi arriva quotidianamente dall’hinterland. Si analizzano con precisione i flussi in ingresso a Firenze, ma nonsappiamo perché quelle persone entrano in città. Per lavoro? Per motivi sanitari? Per studio? Per consegne? Per servizi che non trovano nel proprio Comune? Conoscere il numero degli ingressi è importante. Conoscerne le ragioni lo è ancora di più. C’è poi il dato che ha avuto maggiore risalto: quasi la metà degli spostamenti in automobile è inferiore ai due chilometri. Anche qui pongo una domanda. Quei tragitti brevi sono compiuti da migliaia di automobilisti diversi oppure dagli stessi conducenti che, per esigenze di lavoro, assistenza o consegne, effettuano molti spostamenti ravvicinati nell’arco della giornata? La differenza è sostanziale, perché cambia completamente l’interpretazione del dato.
Infine, il metodo, che viene praticamente capovolto. Il quadro conoscitivo viene presentato come concluso e solo successivamente parte il cosiddetto percorso partecipativo. L’impressione è che la conclusione sia stata scritta prima ancora di formulare la domanda. L’obiettivo è già dichiarato: ridurre il numero delle automobili in circolazione. E allora se il traguardo è già fissato, che cosa dovrebbe fare il cosiddetto percorso partecipativo? Confermare una decisione già presa? Una ricerca normalmente, definita come tale, segue un’altra strada. Prima si osserva la realtà, poi si ascoltano i cittadini e si cerca di capire come e perché si muovono. Quali alternative hanno realmente nei mezzi pubblici. Solo dopo si costruiscono le possibili soluzioni. Qui, leggendo gli articoli, il procedimento sembra capovolto. Prima si stabilisce che le auto devono diminuire, poi si apre il confronto pubblico. Più che un percorso partecipativo sembra un percorso di accompagnamento verso una meta già decisa. Il Piano sembra conoscere molto bene i flussi delle automobili a me piacerebbe che conoscesse altrettanto bene le persone che ci sono dentro.
Leggendo i resoconti sullo studio di Ciurnelli, si incontrano poi una quantità sorprendente di parole inglesi ed ho pensato di aver aperto il piano della mobilità di Manchester invece che quello di Firenze. Non è che un linguaggio più semplice aiuterebbe i cittadini a comprendere meglio un tema che riguarda tutti. Sembra quasi che un concetto diventi più moderno semplicemente cambiando la lingua. Stakeholder, City users, Mobility manager, Road safety, Benchmark, Policy, Sharing, Hub, Wayfinding… Naturalmente nulla contro l’inglese quando è indispensabile. Ma quando esistono perfetti equivalenti italiani, il rischio è che il lessico tecnico diventi una cortina fumogena che fa apparire sofisticato ciò che dovrebbe essere semplicemente chiaro.
Comunque se l’obiettivo principale diventa ridurre il numero delle automobili, senza distinguere con sufficiente precisione tra i diversi motivi per cui vengono utilizzate, esiste il rischio di produrre effetti indesiderati. Non tutti scelgono l’automobile per comodità, per molte persone rappresenta una necessità. Penso ai medici e agli infermieri che lavorano su turni, agli artigiani, ai tecnici, ai corrieri, a chi deve effettuare consegne, ai pazienti che raggiungono strutture sanitarie, agli anziani con difficoltà motorie, alle persone con disabilità, ai genitori che devono conciliare lavoro e figli piccoli. Se queste esigenze non vengono analizzate con attenzione e non vengono offerte alternative realmente equivalenti, il rischio è che siano proprio queste categorie a pagare il prezzo più alto delle nuove politiche di mobilità. Paradossalmente, una città che dovrebbe essere progettata per essere più accessibile potrebbe diventare meno accessibile proprio per chi ha meno possibilità di adattarsi.
Infine c’è un passaggio del consulente Stefano Ciurnelli che secondo me è il più interessante. Dice sostanzialmente che occorre trovare un equilibrio tra chi ha necessità di usare l’auto e chi dispone di margini di scelta. Ed è proprio su questo equilibrio che mi sarebbe piaciuto leggere qualcosa di più. Perché stabilire chi abbia realmente necessità dell’automobile e chi invece possa scegliere un’alternativa non può essere un’intuizione. Richiede un’analisi sociologica approfondita dei comportamenti, delle professioni, delle condizioni familiari e delle fragilità. Senza questa conoscenza, il rischio è che categorie molto diverse vengano trattate allo stesso modo.
Una ricerca sulla mobilità non può fermarsi ai flussi, i cittadini non sono numeri, deve comprendere anche i comportamenti, le motivazioni e i vincoli delle persone. Mi torna alla mente l’immagine di Diogene di Sinope che camminava con una lanterna accesa dicendo: «Cerco l’uomo». Ecco, leggendo questi dati mi viene quasi da dire: conosciamo molto bene le automobili, i flussi e gli incroci. Adesso sarebbe il momento di cercare anche l’uomo. Perché ogni politica pubblica che incide sulla vita quotidiana dei cittadini dovrebbe partire sempre dallo stesso punto: la popolazione, i suoi bisogni e le ragioni dei suoi comportamenti. Tutto il resto viene dopo. Quando, invece, è l’ideologia a precedere l’analisi della realtà, il rischio è che siano le persone a doversi adattare alle idee, anziché le idee ai bisogni delle persone.
